美国为什么没有中国那样的高铁

美国为什么没有中国那样的高铁

美国经济学家理查德·沃尔夫在社交媒体上发布的一段视频引发全球热议。视频中，他站在中国高铁站的人群中，指着驶过的列车问道：“为什么一个拥有14亿人口的国家可以修建4.8万公里的高铁，而拥有3亿人口的美国却连500公里都修不了？”这个看似简单的问题，却凸显了两种经济体制发展逻辑的本质区别。

沃尔夫指出，美国并不缺乏科技能力——早在1965年，国会就通过了《高速地面运输法案》，1969年开通的华盛顿至纽约“城际快车”也曾是世界一流。然而，中国的高铁如今已经可以以每小时350公里的速度翻山越岭，而美国最快的Acela列车却还在使用上个世纪的老旧轨道，时速也只有241公里。这种反差的核心在于资本逻辑与民生逻辑的碰撞。加州高铁线路的“死亡”就很有代表性：该项目2008年启动时，预算为330亿美元，计划连接洛杉矶和旧金山。结果，17年后，烧掉了1280亿美元的资金，却铺设了不到200公里的轨道。民间资本算计回报后退出，政客们争相拉票，最终让这个项目成为“全球基建史上的笑话”。

“资本只看盈亏，政府的责任是照顾民生。”沃尔夫用这句话解释了中国和美国之间的差异。中国高铁建设初期确实面临亏损压力。京沪高铁开通三年累计亏损逾130亿元，但政府将其视为“流动人口民生工程”，票价降至每公里0.4元，农民工春运返乡座票20年来未涨价。即使因此造成经济损失，政府也将确保偏远山区能够通行高铁。相比之下，在美国，从纽约到波士顿300公里的火车票价格相当于2200元人民币，是中国的六倍。然而，这些马车就像是“移动的古董博物馆”。这种对比让沃尔夫提出了一个深刻的问题：“经济应该服务于资本还是服务于人民？”

中国高铁从车轮到控制系统已实现95%的国产化，打造出全球最完善的高铁产业集群。美国制造业的衰退必须引起重视。加州高铁线路必须从日本川崎重工购买转向架，佛罗里达州高铁“光明线”采用德国西门子技术，甚至连钢轨都要从韩国进口。更具讽刺意味的是，中国工人用了五年时间建成了世界第一条环岛高铁（海南），而美国加州30公里高铁试验线却因缺乏足够的钢铁工人而迟迟未能完工。

中国高铁网络与城镇化进程正在“双向”发展——贵州六盘水高铁站建成后，当地野生菌48小时内直送上海米其林餐厅，农民收入3年内翻番；美国中西部地广人稀，城市结构形似“摊开的煎饼”。即使高铁建成，乘客到站后仍需行驶数小时才能到达目的地。沃尔夫尖锐地指出：“如果1%的精英掌握了90%的决策权，那么像高铁这样惠及普通民众的项目就注定要失败。”数据显示，美国航空业游说团体正在加大

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